TRUEHISTORY

Вот нашел интересный материал:
Табарев Андрей Владимирович
ОСВОЕНИЕ ЧЕЛОВЕКОМ ТИХООКЕАНСКИХ ПОБЕРЕЖИЙ НА РУБЕЖЕ ПЛЕЙСТОЦЕНА И ГОЛОЦЕНА

цитата:

3.3. Проблема возникновения и роли водного транспорта. Проблема возникновения водного транспорта практически до конца 1970-х годов рассматривалась в контексте концепции освоения человеком акватических ресурсов на фоне стабилизации уровня мирового океана в голоцене. Отсутствие находок остатков лодок древнее 5-6 тыс. л.н. и общие представления о недостаточно высоком техническом уровне палеолитического человека обуславливали скептическое отношение к возможности плейстоценового мореходства и судостроительства. Даже первые свидетельства о заселении Австралии в районе 20 000 л.н. [Lampert, 1971] были встречены осторожно, поскольку древнейшие раковинные кучи на северо-восточном побережье Австралии не датировались древнее 5-6 000 л.н., а этнографические данные по аборигенам не подтверждали существования у них водного транспорта для дальних морских путешествий и пересечения проливов.

Только за последнюю четверть века нижняя граница первоначального заселения Австралии была удревнена 4 раза. Сначала в связи с находками у озера Мунго до 34 000 л.н. [Bowler, Thorne, 1976], затем до 40 000 л.н. [Groube et al., 1986], 50 000 л.н. [Roberts et al., 1990] и, наконец, до 60 000 л.н. [Thorne et al., 1999]. Одновременно появились публикации о находках раковинных куч с плейстоценовым возрастом (начиная от 35 000 л.н.) на Соломоновых островах и Архипелаге Бисмарка [Allen et al., 1988, 1989], заселение которых предполагалось в рамках миграции носителей лапитоидной керамики не ранее 3 500 л.н. Примечательно, что в период между 35 000 и 15 000 л. н. возрастают и расстояния путешествий. Если для достижения Новой Британии и Новой Ирландии человек преодолевал расстояния в 100 км, то для путешествия на Соломоновы острова (около 28 000 л.н.) потребовалось морское плавание протяженностью 140-175 км, а чтобы заселить острова Адмиралтейства (15 000 л.н.) пришлось плыть около 200-220 км, 60-90 км из которых были в открытом океане. Таким образом, на сегодняшний день именно южнотихоокеанская зона демонстрирует самые ранние свидетельства использования водного транспорта в тихоокеанском бассейне.

Следующие по древности следы использования водного транспорта связаны с дальневосточной зоной. Если принять во внимание серию миграций по заселению Японских островов с материка, то совершенствование около 30 000 л.н. технологии расщепления сырья, появление пластинчатой техники и рубящих орудий с подшлифовкой можно рассматривать как факторы, стимулирующие обработку древесины и эволюцию различных форм водного транспорта. Технологические факторы подтверждаются рядом антропологических материалов. Останки Homo sapiens sapiens с возрастом от 32 000 до 15 000 л.н. были зафиксированы на Окинаве и мелких островах гряды Рюкю [Matsu’ura, 1986, 1996]. Останки человека из пещеры Pinza-abu на острове Мияко найдены ниже уровня, продатированного по С14 около 26 000 л.н. Чтобы достичь этого острова со стороны Окинавы, необходимо преодолеть 75 км, а со стороны Тайваня – более 150 км. Еще боле красноречив факт транспортировки обсидиана примерно 21 000 л.н. на Хонсю с источника на острове Козу, расположенного в 50 км от побережья [Oda, 1990, Imamura, 1996].

Раннеголоценовые комплексы на острове Чеджу могли возникнуть только при использовании водного транспорта для перемещения с континентальной части Корейского полуострова [Nelson, 2003].

В 1997 г. в монографии о генезисе неолита мы выдвинули гипотезу о возникновении ранних цикличных форм оседлости на основе интенсивного рыболовства лососевых как экономической основы для культур прибрежной части Приморья. В выдвижении этой гипотезы большую роль сыграли богатейшие орудийные наборы для работы по дереву (топоры, тесла, стамески, резчики, сверла, скобели) памятников Суворово-IV и Суворово-VI. На первом из них инструментов тесловидного типа найдено на сегодняшний день больше, чем на всех памятниках бассейна р. Зеркальная вместе взятых или на любом другом финальнопалеолитическом памятнике Приморья. Этот факт вкупе с уникальным положением памятника Суворово-IV на слиянии реки с двумя притоками мы сначала трактовали как свидетельство интенсивного строительства ловушек и запруд для лова лосося. В свете работ последнего цикла (1997 – 2000 гг.) мы считаем возможным предположить, что особенности инструментария могут быть также связаны с изготовлением плавательных средств (лодок, плотов) уже в рамках финальноплейстоценового периода освоения человеком западного побережья Японского моря (16 -15 000 л.н.). Информация о водном транспорте на Дальнем Востоке в древности неуклонно накапливается и удревняется. Самые последние свидетельства тому – находки моделей лодок в археологических контекстах неолита и палеометалла Приморья [Бродянский, Крупянко, 2001; Бродянский, Раков, 2003].

Таким образом, к периоду плейстоцено-голоценового рубежа в прибрежно-островной части юго-восточной, восточной и северо-восточной Азии практически все археологические культуры демонстрируют факты наличия и использования водного транспорта. Совершенствование приемов обработки камня, появление эффектных пластинчатых, микропластинчатых техник, возникновение наборов специализированных орудий для обработки органических материалов и освоение все более широкого диапазона акватических ресурсов – все это стимулировало возникновение вводного транспорта. Цепи архипелагов и островов способствовали перемещению сырья и технологий, а также постепенному освоению новых территорий и акваторий в пределах западной части Пасифики.

Прибрежно-островной путь заселения американского континента в последние десять лет преодолел путь от гипотезы до аргументированной концепции [Gruhn, 1994; Dixon, 1993, 1999; Erlandson, 1994, 2000, 2001; Fedje, Christensen, 1999 и др.]. Анализ данных о составе палеофауны и климатических параметрах тихоокеанских побережий Аляски и Северо-западного побережья (Британская Колумбия) в пределах 13 000 – 14 000 л.н. убедительно свидетельствует о том, что эти районы не только не были перекрыты ледником, но и представляли более привлекательный спектр ресурсов для обеспечения жизнедеятельности и мобильности групп азиатских переселенцев по сравнению с весьма негостеприимным Ice-free corridor (свободным ото льда коридором). В то же время окончательный вывод о приоритетах в выборе путей первоначального заселения Нового Света и использования при этом водного транспорта возможен лишь после обнаружения в прибрежной части документированных археологических комплексов, которые были бы древнее или одновременны комплексам Ненана или Кловис.

Имеющиеся на сегодняшний день факты о присутствии древнего человека на островах тихоокеанского севера и вдоль тихоокеанского побережья Северной Америки укладываются в рамки плейстоцено-голоценового рубежа и начала голоцена. Anangula (Алеутские острова) – около 9 000 – 8 500 л.н.; PET-408 (Аляска) – 9 200 л.н.; Hidden Falls, Chuck Lake II (Аляска) – 9 000 – 8 000 л.н.; несколько местонахождений на Островах Королевы Шарлоты (Британская Колумбия) – около 9 000 л.н.; Daisy Cave (Калифорния) – 10 700 – 10 300 л.н. Все эти памятники подразумевают использование водного транспорта для достижения островов с материка или соседних островов и промысла в прибрежной зоне.

Накапливающиеся материалы по древнейшим культурам тихоокеанского побережья Южной Америки также все более аргументировано подтверждают возможность раннего возникновения и использования водного транспорта в период первоначального освоения. Культура Las Vegas в Эквадоре, по мнению ряда исследователей, могла возникнуть в результате заселения полуострова Санта-Элена с моря. Эта гипотеза объясняет отсутствие в регионе каких-либо следов человека, предшествующих горизонту Las Vegas, и яркую приморскую составляющую в экономике культуры, начиная уже с раннего этапа (10 000 – 8 000 л.н.). Анализ фаунистического материала ранних горизонтов памятника Quebrada Jaguay (11 150 – 9 850 л.н.) в Перу показывает, что в его составе присутствует значительный процент мелкой рыбы, добыча которой возможна только с помощью сетей и на определенном удалении от берега [Richardson, 1998, Sandweiss et al., 1998]. На использование лодок или плотов в морском промысле прямо указывают и исследователи памятника Quebrada de los Burros (9 820 – 6 110 л.н.) [Lavallee et al., 1999]. В отличие от консервативной точки зрения мы рассматриваем прямые и косвенные факты существования водного транспорта с позиции того, что вода была для древнего человека не преградой, а средством перемещения и транспортировки.

http://www.sati.archaeology.nsc.ru/sibirica/Data/tabar/?html=tabar.htm&mi=25&id=1880

Форум » История » Мореплаванье в палеолите
	перенос